世界の商業用ロケットの開発も、静止軌道に何トンのペイロードを上げることができるか、ということが基準になっていた。
少なくとも十年ほど前まではそうだった。
しかし現代は、それが変わりつつある。
静止軌道に上げる衛星は多機能化へ向かい、規模も少しずつ大きくなった。
また、さまざまな高度の軌道を利用する衛星もどんどん増加する傾向にある。
たとえば携帯電話の国際版、イリジウムである。
日本ではまだまだ一般的ではないが、それはたんにあまり知られていないことと、価格が高いという理由によるものだろう。
日本は、携帯電話もパソコンも先進国のなかでは驚くほどに普及が遅かった。
しかしいったん普及しはじめると、他国とは比較にならないほどにはやいという特徴がある。
携帯電話の国際版も、おなじ道をたどるにちがいない。
イリジウムによる国際携帯電話のシステムは、九八年の秋にはじまったばかりである。
サービス開始のために打ち上げた衛星は、予備機もふくめると六十九個だ。
これらの通信衛星の飛行高度は、四〇〇キロそこそこである。
そして衛星の寿命は五年から六年。
しかし実際には、三年目あたりから後継機の打ち上げがはじまる。
それも、まったくおなじタイプの後継機を上げるわけではなく、つねに機能やシステムを高度化したものである。
そのうえ国際携帯電話のサービスは、イリジウム・グループだけがやるのではない。
ほかにも数社が準備しているし、日本のKDDも参入している。
したがって高度四〇〇キロの低軌道への打ち上げニーズは、とんでもなく増大しつつあるといってよい。
また高度三九〇キロでは、宇宙ステーションも建設される。
現在の建設ペースでそのまますすめば、完成は二〇〇四年である。
そうなれば、宇宙ステーションへの資材輸送などを担当するのは、日本やESA(ヨーロッパ宇宙機構)だ。
そのほか日本には、技術試験衛星や情報収集衛星の打ち上げなど、独自の計画が目白押しである。
とくに情報収集衛星は技術試験衛星などとちがって、つねに軌道におかなくてはならないものだ。
したがってこれも寿命は五年だが、三年目あたりにはバックアップ機もふくめた後継機を上げなければならない。
ようするに人工衛星の打ち上げは、日本をふくめた世界各国で今後ますます忙しくなるし、衛星自体も千差万別になってゆくのだ。
そして輸送手段としてのロケットは、そうしたニーズに対応しなければならない。
HIHAの開発も、そういう多種多様なニーズに対応するためだった。
しかし、大はつねに小をかねるわけではない。
また、人材の個性や能力を正当に評価し、その能力を最大限に発揮しうる仕事につかせることを、適材適所というが、宇宙輸送システムについてもそれはいえる。
たとえばスペースシャトルは、フロリダのケネディ・スペース・センターから打ち上げる場合、高度三八〇キロぐらいの低軌道へ三十トンものペイロードを運び上げることができる。
もっともこの数字も、つねにそうだというわけではない。
投入する軌道傾斜角、つまりスペースシャトルが飛行する軌道面と地球の赤道面がなす角度によって、燃料の搭載量もちがってくるし、それにともなってペイロードもかわるから一概にはいえない。
したがって大雑把な数字ではあるが、それでも低軌道へ三十トンものペイロードを上げることのできる輸送システムは、今のところスペースシャトルやタイタン・ロケット以外にはない。
さらにスペースシャトルは、衛星をカーゴ・ベイに収納して低軌道まで上がり、べつの増速ロケットを使えばそこから高度三六〇〇〇キロの静止軌道まで送り出すこともできる。
そして、毛利衛さんや向井千秋さんが搭乗したような宇宙実験室・スペースラブも搭載できるし、土井隆雄さんがやったように宇宙空間の人工衛星を回収して、補修・放出することも可能だ。
ならばスペースシャトルは万能の機体で、これさえあれば輸送システムはすべてカバーできるかというと、そう単純ではない。
輸送には、コストという問題がある。
そもそもスペースシャトルは、人間が搭乗することを前提としているから、内部を一気圧に保つ与圧キャビンや生活のための設備など、他のロケットにはないさまざまな機能をそなえて検などの作業もあり、一回の運用コストは膨大な額になってしまう。
したがって一つか二つの小さな衛星をスペースシャトルで運ぶのは、大型リムジン・バスに乗ってラーメンの出前をするようなもので、不経済きわまりない。
やはり出前は自転車かスーパーカブ、宅配便は軽トラック、そして資材の運搬は二トン車である。
この分類でゆくと、HIHAの標準型や増強型は、中型と大型のトラックのようなものだ。
高速道路で結ばれた都市間には、実に効率のいいサイズではある。
しかし、都市内部や近郊の宅配便には、小型のワンボックス・カーなどがずっと便利だ。
そこで、小型ロケットのテスト版のような形で開発されたのが「JII」だった。
すすめてきた宇宙開発事業団と、日本のロケット研究の元祖であり宇宙科学の主役である宇宙科学研究所が〝ジョイント″して開発したロケットだ。
全備重量は八十八・五トンで、HIHAより二百トンも軽い。
またJIIの二号機は全長わずか二十」ハメートルの三段式で、全備重量は九十一・五トンである。
これで低軌道までの輸送能力は、〇・八トンから〇・九トンになる。
低軌道へのペイロードが十トンのHTHやHIHAに比較すれば、まさに宅配便のワンボックス・カーといったところだ。
しかしTIIの特徴は、そのサイズもさることながら、既存の技術を組み合わせたところにある。
第一段ロケットは、宇宙開発事業団が開発したHIHの固体ロケット・ブースター、第二段は宇宙科学研究所のM13SH(ミュー)型ロケットの第二段部分であるM122、第三段部分にはおなじくM-3SH型の第三段部分のM13Aだ。
既存のロケットを組み合わせて新しい機体を開発するのは、べつにめずらしいことではない。
アトラス・セントールやソー・デルタといったかつての定番ロケットも、二つのロケットの組み合わせによって開発されたものだ。
また最近の例でいえば、デルタⅢは第一段はデルタ、第二段はタンク系統やフェアリングなどがHIHの第二段、そしてエンジンはプラット・アンド・ホイットニー社のRL10B12である。
技術が成熟するにつれ、こうした開発は多くなる。
二十一世紀には、組み合わせのロケットがますます多くなると思われる。
観測、宇宙ステーションへの物資輸送などを目的とした無人の機体だ。
また日本語では「宇宙往還技術試験機」となるのだが、名称のとおり宇宙から地球に帰ってきてふたたび打ち上げられる。
そのHOPEIXが宇宙空間へゆき、ふたたび地球の大気圏内にもどるときの状況、つまり大気圏再突入と極超音速領域における飛行技術のデータを収集するのが、ハイフレックスの実験である。
またHOPEIXは無人機なので、地上への着陸も自動制御になる。
その自動着陸システムや誘導制御、そして機体の飛行特性などについては、九六年の夏にオーストラリアのウーメラ飛行場で、「小型自動着陸実験機・アルフレックス」、九五年の二月にJIIの一号機によって種子島から打ち上げられたハイフレックスは、高度一〇七キロで分離された後に大気圏に再突入し、最高マッハ数十四で降下した。

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